我要投搞

标签云

收藏小站

爱尚经典语录、名言、句子、散文、日志、唯美图片

当前位置:包租婆开奖结果 > 夜鹰 >

前掠翼战斗机有什么优缺点?

归档日期:08-22       文本归类:夜鹰      文章编辑:爱尚语录

  可选中1个或多个下面的关键词,搜索相关资料。也可直接点“搜索资料”搜索整个问题。

  1944年8月,伴随着德国JU-287的首飞,前掠翼飞机以实际存在的面貌出现在了历史中。战后,美国研制了X-29型前掠翼验证机,而苏联以及后来的俄罗斯也提出并制造了S-37型前掠翼战斗机,后改名苏-47与米格1.44竞争新一代战斗机的宝座。但是,以以上列举的飞机为代表的多种前掠翼飞机,却鲜有投入实际应用的。那么,性能优良的前掠翼飞机,为何少见实用型号?因为有优点就有缺点。

  我们先看一下前掠翼战机的优点。首先在结构上,它既能保证机翼与机身的完好连接,又能更好分配飞机多个部位在飞行时承受的压力,还能够加大飞机内部武器的承载量,提升隐身效能;在机动方面,如飞机位于亚音速状态,便能更好的提升飞机在仰面飞行时的机动性,便于在空战中夺取主动;在飞机低速飞行时,可控性也会有较大提升,防止飞机在起降状态下换档时失速。

  缺点:前掠翼飞机的一些优势的发挥条件是诸如“亚音速”、“起降状态下”等,就是表明其优势的发挥有一定的局限性。而且前掠翼飞机翼尖靠前,在超音速状态下非常危险,有时还会在气动弹性上出问题影响整个飞机结构。另外,前掠翼飞机对飞机材料的要求非常严苛,即使是美国当年运用非常好的材料也有大量无法解决的问题。当然,面对这个新科技,各国的科学家不会放弃探寻的脚步,我们坚信在未来的一天,前掠翼飞机将会大量出现在航空业中。

  优点隐身性好,低速性能好,机动性逆天,缺点是由于材料限制,机翼承受的压力太大,严重时甚至能会折断

  该机采用前掠机翼,有明显的机翼翼根边条和长长的机身边条,能降低阻力和减少雷达反射信号,改善飞机的起飞着陆性能,在亚音速和大攻角时有很好的气动性能,可增加飞机的航程和高空机动性,并能充分利用复合材料的结构特性。扇形不可调进气口道位于机身边条下方,S形进气道侧面

  苏-47战斗机精彩图片(20张)靠近机翼前缘处装有鸭翼。双垂尾略向外倾斜,机身中部有两个大的辅助进气门,并且采用雷达吸波涂料对飞机进行了隐身处理

  苏-47为串置式三翼机,机翼为前掠式,采用了融合体技术。由于采用了吸雷达波涂层和大量复合材料,以及使用弯曲的进气道、保形外挂架、前掠机翼等设计措施,飞机对雷达的反射面很小,约0.5~3平方米左右。不含空速管,飞机长22.6米。机身头部为机载雷达舱,在带空速杆的卵圆形雷达罩内是雷达天线。后面是光学雷达、驾驶舱,驾驶舱下部为前起落架舱。驾驶舱采用Su-27型座舱盖,由无格框的固定前部(气泡型)和可打开的舱盖构成。机身中段与延伸的机翼边条相融合,其内为燃油舱、设备舱和发动机进气道,其下是主起落架舱。机翼边条下为不可调节的侧向进气道,其形状为扇形。机身后段为两个极其相似的发动机短舱、机翼承力梁、立尾和平尾的承力件,机身最末端为两个设备整流罩。

  机翼翼根有向前延伸的边条,其上装有前平尾和前掠式机翼,机翼前缘后掠角为-20°。机翼结构上大量采用复合材料。外翼后缘有副翼和襟翼(襟副翼),前缘可下偏。梯形全动式平尾的前缘后掠角较Su-27的大,达到75°左右,平尾翼展8米。全动式前置平尾亦为梯形,其前缘后掠角约50°,翼展约7.5米。双立尾的形状与Su-27的相似,但向外的安装偏角不大,并具有方向舵。飞机全重35吨左右。

  飞机采用三点式可收放起落架。双轮式前起落架向前收入驾驶舱。前起落架舱门为单块式。单轮式主起落架装于机身上,收入时机轮转一角度向前收入发动机进气道之下。起落架主轮距4米,前后轮距8米。

  第一架原型机的动力装置为两台带加力燃烧室的D-30F6涡扇发动机,单台推力大于15,200千牛。按设计,飞机今后将装两台推力矢量喷管可偏转的新一代发动机。

  第一架原型机上尚未装火控系统,但可认为,在批生产飞机上将会装上Su-35和Su-37的通用火控系统,包括带缝隙天线或相控阵天线的机载雷达、光学雷达和头盔瞄准系统等。机载武器与改进型Su-27所带的不会有太大差别,包括向前射击的Gsh-30130毫米口径的航空机炮、各种型别的R-27中距空空导弹、RVV-AE(发射后不管的空空导弹)和R-73近距格斗空空导弹,以及多种引导和非引导式对地攻击武器。各种武器均挂在机身下的保形挂架上,必要时,也可挂于翼下。

  气动布局和结构串置三翼面布局,前掠机翼结构的90%为复合材料,前缘前掠20°,有全展长襟翼,后缘前掠37°,内侧为普通襟翼,外侧为副翼,翼尖为弧型。全动近距耦合鸭翼,前缘后掠50°,后缘后掠-16°,可同步或差动偏转。机翼翼根向后延伸到机尾形成水平安定面,前缘后掠角70°,双垂尾向外倾斜约6°,前缘后掠45°,有内置方向舵。机身头部为机载雷达舱,中段与延伸的机翼边条相融合,内有油箱、设备舱和进气道,机身后段为发动机短舱、机翼承力梁、尾撑、以及两个不对称的尾锥。

  动力装置两架原型机,第1架采用的是两台用于米格-31的D-30F6发动机,单台静推力93.1千牛,加力推力151.9千牛;第2架使用两台AL-37FU发动机,单台加力推力142.2千牛,带有推力矢量控制及全权数字式发动机控制系统。

  作为将装备部队的第五代战斗机,在研制工作一开始,就把优异的作战性能作为必保目标。(由于2010年1月份T-50的试飞,确认此飞机将不再俄罗斯空军)

  苏霍伊飞机设计局总设计师西莫诺夫决定苏-47的两个研制方案均采用前掠翼,在这个问题上,他是经过深思熟虑的。这主要是与其他形状机翼相比,前掠翼具有许多突出的优点。前掠翼的许用迎角大,可增大飞机的转弯角速度;阻力小;不会出现翼尖气流分离现象,故可增大升力,从而显著提高飞机的升阻比;另外还可改善布局,减小迎面对雷达波的反射面积。美国在研制F-16的过程中,也曾研制了一架带前掠翼的原型机SFW/F-16,在机翼后掠角为-20°~-25°的条件下,按计算,飞机的转弯角速度可提高14%,飞机的活动半径可增大34%,起飞着陆距离可缩短35%~50%。但是,由于前掠翼存在一个致命的缺点—结构发散问题,在一般情况下,人们还不敢贸然采用这一诱人但又存在巨大风险的技术。

  在航空史上,只有三种前掠翼飞机完成了试飞,并取得了一定成就。第一种是纳粹德国的Ju287四发轰炸机,于1945年2月完成了首飞,在后来的试飞中速度达到815公里/小时,当时仅有的两架原型机均被苏军俘获;第二种是美国格鲁门公司研制的X-29A前掠翼研究机,共制成两架,于1984年12月14日首飞。在1984~1989年间,两架研究机共试飞了数百小时,速度达到了M1.6,飞行高度15,000米,过载6.4g。不过X-29A只是一种研究机,机上没有武器装备,设计上也没有采用“隐身”技术;第三种就是俄罗斯的第五代战斗机—苏-47“金雕”了。由于在第二次世界大战中,前苏联俘获了德国的前掠翼轰炸机Ju287和大量资料及有关专家,对前掠翼技术取得了一定的认识。进入80年代以来,俄中央航空流体动力研究院的一些专家,又采用最新的科技成果,对前掠翼技术进行了系统的研究,并取得了突破,从而为从80年代末着手研制的S-37采用前掠翼技术打下了基础。

  按计划,苏-47将装两台由留里卡“土星”设计局研制的推力矢量可控制的AL-41F带加力的涡扇发动机,推力为20吨级,保证飞机具有良好的加速性能、操纵性能和不加力的超音速巡航能力。苏-47在设计上十分重视“隐身”能力,在飞机外形设计上大量采用包容、蔽挡、散射和冷却技术。如对雷达波反射信号强的进气道、发动机压气机和外挂武器,全采用了包容、蔽挡;对辐射红外信号强的发动机尾喷口等,则除用飞机结构对其蔽挡外,还用冷气流进行冷却并把尾气流吹散。再加上大量采用复合材料和吸波材料,飞机的雷达反射信号和红外信号非常小,另外飞机上还装有各种主动和被动干扰技术和欺骗技术,因此,可以达到敌机无法发现的程度。

  苏-47具有良好的低空低速机动能力和超机动能力,由于机上将装自动化程度很高的操纵系统和火控系统,故飞机可完成0速的机动动作,也可在保持航迹不变的情况下,完成0半径的转弯(定点转弯)和完成0半径的筋斗(定点筋斗),因此在空战中机头可以随时指向敌机,并实施攻击。由于飞机的升阻比大,故飞机的作战半径和留空时间都较大,加上飞机能不加力超音速巡航,它可迅速到达作战空域。

  担当该机在失速时,翼根率先失速。这是比较危险的情况,所以在驾驶苏-47时,要谨防失速。

本文链接:http://enbir.com/yeying/1348.html